Денис Матюнин (matynin_denis) wrote,
Денис Матюнин
matynin_denis

Categories:

ZAVODFOTO из ЖЖ: Из серии технические музеи: Музей Октябрьской железной дороги

Оригинал взят у zavodfoto в ZAVODFOTO из ЖЖ: Из серии технические музеи: Музей Октябрьской железной дороги
Оригинал взят у lykke в История техники: Музей Октябрьской железной дороги

Еще с детства, как и многих других мальчишек (а, возможно, - и девчонок) меня восхищали в кинофильмах удивительные железные монстры - дышащие паром и имеющие горячее сердце, сжирающее тонны угля,всё существо которых была невероятная энергия, готовая в любой момент выйти или разорвать своего хозяина, состоящего из сотен тонн железа. Они двигали тяжеленные составы, груженные военной техникой, или, наоборот, мчались со скоростью стрелы, доставляя пассажиров и почту. Всего лишь сила кипящей воды, пара, заключенная в тесную оболочку и рвущегося наружу, сдвигала их с места и заставляла жить.



Сложно сейчас представить, глядя на размеры грузовых паровозов, на колеса в рост человека, то количество металла, из которого они созданы, какой же невероятной мощью они обладали. Они казались, теперь уже, словно вымершими динозаврами, которых уже никогда не увидеть воочию, а только лишь - на картинках, да прочих реконструкциях.
И это была мечта. В детском альбоме с марками, конечно же, нашлось и место для тех, где были изображены паровозы - такие далекие и удивительные. Только раз в жизни мне удалось увидеть на постаменте около какого-то далекого железнодорожного вокзала, его величество - Паровоз. Но его так высоко убрали, что впечатления от встречи были смазанными.
И вот, спустя много и много лет, мне удалось увидеть их так близко, как только можно было мечтать, да не один - десятки. Самых разных - удивительных и неповторимых. Железных монстров.

Этим летом мне довелось побывать в Петербурге. Я совершенно не задумывался о своей детской мечте, почему-то, не искал специально музеев, посвященных железной дороге, но разглядывая карту Петербурга и окрестностей
мой взгляд упал на значок паровоза и подпись "Музей железнодорожной техники". Как интересно, восклинул я и полез искать более подробную информацию о музее, который располагался на Варшавском вокзале. Но почему-то удивительно мало нашел. Это странно, учитывая, сколько информации я отыскал о нем сейчас. Впрочем, и этого было достаточно, чтобы решить - завтра еду туда!

И поехал. Добиравшись долго и с пересадками, я все же заплутал при выходе из метро, но, сориентировавшись, дошел до нужного места. Каково же было моё огорчение, когда кассы музея оказались закрыты, территория безлюдна, а кругом - ни души. Постояв около окошка касс, я заметил движение и постучал. Не сразу, но мне открыли и сообщили, что у музея и сегодня и завтра - выходной день. "Вот чёрт, какая досада", надо же было так опростоволоситься и забыть посмотреть расписание и вспомнить тот факт, что у большинства музеев выходные выпадают именно на эти дни, да еще на тот, когда у меня был единственный шанс поехать.
Впрочем, смотрители оказались хорошими людьми, и, выслушав мою историю и пожалев, впустили на территорию. Я им очень и по-человечески благодарен за такую удивительную возможность, которая позволила мне увидеть экспонаты.

И, пусть времени у меня оказалось совсем немного и часть я даже не успел хотя бы бегло осмотреть, музей меня поразил.Это невероятное зрелище - и по масштабам, особенно, если учитывать и огромнейший, титанический труд по сбору и реставрации экспонатов, и по впечатлениям.

И мне очень хотелось бы поделиться с вами хотя бы частью впечатлений, которые удалось сохранить на камеру.
Я постарался собрать и таблички каждого экспоната, напечатав их для вас. Некоторую недостающую информацию взял из других открытых источников, ссылки на которые приведу ниже.

Надеюсь, вам понравится.

И у меня маленькая, скромная просьба к тем, кто захочет поделиться моими впечатлениями с другими - я специально не стал ставить на фотографии никаких подписей, т.к. я всего лишь запечатлел труд огромного множества и множества других людей, которые трудились и над созданием этих великолепных машин, и над их сбором, реставрацией и вкладывал свою душу и любовь к делу, но остались при этом за кадром.Огромное спасибо этим, часто безымянным для большинства, людям, за их работу и вклад в то, что я увидел и запечатлел.
Моя просьба состоит лишь в том, чтобы при использовании фотографий вы упомянули бы этот журнал, как их источник. Спасибо! И еще я буду рад, если пост вам понравится и вы захотите поделиться ссылкой на него.

Приятного просмотра, друзья!


Музей Октябрьской железной дороги
Санкт-Петербург, ст.м.Фрунзенская, наб. Обводного канала, д. 114 (экспозиция под открытым небом: д. 118/2)

Описание музея из Википедии:

Музей Октябрьской железной дороги (МОЖД) — создан в 1978 году и входит в Союз творческих музейных работников Санкт-Петербурга и Ленинградской области, преобразованный в 2001 году в Союз музеев России, в Европейскую ассоциацию туристических и музейных железных дорог FEDECRAIL, во Всероссийское общество любителей железных дорог, в Российский комитет ИКОМ (секцию научно-технических музеев).

Описание с сайта Виптранс:

На путях бывшего Варшавского вокзала, под открытым небом, расположился музей, где размещены экспонаты, рассказывающие об истории паровозо- и вагоностроения в России. Это единственный в России музей железнодорожной техники, в котором представлены образцы исторического подвижного состава: локомотивы, вагоны.
Музей носит имя бывшего начальника Октябрьской дороги, почетного железнодорожника, первого директора Центрального музея дороги Владимира Васильевича Чубарова, положившего начало работам по созданию Музея железнодорожной техники. Дата открытия – 1 августа 1991 г. Музей является филиалом Центрального музея Октябрьской железной дороги, объединяющего 28 производственных музеев железнодорожных предприятий Северо-запада Российской Федерации. Основу экспозиции составляют натурные образцы железнодорожной техники, собранные Октябрьской дорогой. Музей располагает коллекцией паровозов отечественной и зарубежной постройки, эксплуатировавшихся на дорогах России и СССР. Часть из этих экспонатов раньше стояла на станции Шушары ОЖД.

Фото 2. "Варшавский экспресс" - ТРЦ, который расположен в историческом памятнике - здании Варшавского вокзала.


Фото 3. Здание, в котором находятся смотрители открытого музея и касса.


Фото 4. ДРЕЗИНА-КАЧАЛКА. Передана дистанцией пути Максатиха Бологовского отделения Окт.Ж.Д. в 1997 году. Использовалась дистанциями пути для перевозки рабочих и инспекционных поездок. (всегда хотел на такой штуке покататься)


Фото 5. Паровозы. Об этих и многих других красавцах паровой тяги будет рассказано дальше.


Фото 6. ГРУЗОВОЙ ПАРОВОЗ СО17-2413. Вес паровоза в рабочем состоянии - 98 т; расчетный вес паровоза с тендером - 165 т; конструкционная скорость - 70 км/ч; максимальная мощность на ободе колеса - 2200 л.с. Построен Красноярским паровозостроительным заводом в 1948 году к юбилею 30-летия ВЛКСМ. Этот грузовой паровоз работал на Персмской, Октябрьской Ж.Д.



Фото 7. ТОВАРНЫЙ ПАРОВОЗ Ов 6640. Конструкционная скорость - 55 км/ч. Построен Путиловским заводом в 1902 году. Товарный паровоз Ов 6640 был основным грузовым дореволюционным паровозом России. Всего таких паровозов построено около 8000 шт. Во время Великой Отечественной войны паровоз Ов 6640 использовался в составе бронепоезда.



Фото 8. ТОВАРНЫЙ ПАРОВОЗ ОД-1080. Построен Брянским заводом в 1900 году для Екатерининской железной дороги. Вес товарного паровоза Од 1080 без тендера - 52.5 т, с тендером - 93.5 т; конструкционная скорость - 55 км/ч; максимальная мощность на ободе колеса - 600 л.с.
Паровоз О («Основной») является первым паровозом, ставшим основным в парке железных дорог России. На 12-и паровозостроительных заводах в период 1890-1915 годов было выпущено более 9 тысяч локомотивов этой серии. Это сделало серию паровозов О самой массовой из дореволюционных локомотивов.
Он трудился на всех государственных железных дорогах России и на большинстве частных дорог. Позже — на всех дорогах СССР. Паровозы О являлись самыми распространенными локомотивами бронепоездов, участвовавших в Гражданской войне и в Великой Отечественной.
Самые известные и массовые разновидности паровозов О — это Ов и Од, которые также известны под прозвищами «овечка» и «джойка».Индекс "д" означал— с кулисным механизмом Джоя и уменьшенным до 1150 мм диаметром колёс.
Паровозы серии О снимались в достаточно большом числе фильмов. Паровоз Ов-324 можно увидеть в фильмах «Сибирский цирюльник», «Морфий», «Анна Каренина» (2009), «Густав», «Комедия строгого режима», «Статский советник» и других. Паровозы О также можно увидеть в фильмах «Летят журавли», «Адъютант его превосходительства», «Даурия», «Неуловимые мстители» и пр. Они снимались в фильмах также в составе бронепоездов: «Последний бронепоезд», «Наш бронепоезд» и др.


Фото 9.



Фото 10. Слева: ГРУЗОВОЙ ПАРОВОЗ Э 730-31 построен заводом "Красное Сормово" в 1934 году.
Вес паровоза без тендера - 83т (с тендером - 130т); конструкционная скорость - 65 км/ч; максимальная мощность на ободе колеса - 1500 л.с.


Фото 11. Справа: ПАРОВОЗ-ТАНК Ь 2023 - один из старейших локомотивов, сохранившихся в России, построен Коломенским заводом для Владикавказской ж.д. в 1897 т. До середины 1980-х гг. работал в депо Грозный Сев.-Кавказской ж.д. Вес в рабочем состоянии 42т., скорость 45 км/ч, максимальная мощность на ободе колеса 350л.с.


Фото 12.


Фото 13.


Фото 14. ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ КОЛОНКА, использовалась для заправки водяных баков тендеров паровозов водой, средняя производительность - 25 кубометров воды за 10-15 минут.


Фото 15. ГРУЗОВОЙ ПАРОВОЗ ФД 20-1103, вес в рабочем состоянии 137т. (без тендера, с ним - 235т.), скорость 85 км/ч, максимальная мощность на ободе колеса 3200л.с. Паровозы ФД (Феликс Дзержинский), построенные в 1932-1941 г.г. в количестве около 3211 шт. были самыми мощными грузовыми паровозами СССР серийной постройки. Этот паровоз построен Ворошиловским заводом им. Октябрьской революции в 1936 г. В годы войны эксплуатировался как ФДр (разгруженный) с двухосной поддерживающей тележкой под топкой для уменьшения нагрузки на путь. Приобретен музеем в 1991 г.


Фото 16.


Фото 17.


Фото 18. ГРУЗОВОЙ ПАРОВОЗ СОм17-1137, вес в рабочем состоянии 100т. (без тендера, с ним - 170т.), скорость 70 км/ч, максимальная мощность на ободе колеса 2000л.с. Построен Харьковским заводом им. Коминтерна в 1938 году. Первоначально был оборудован вентиляторной тягой и тендером-конденсатором. Работал на Западной, Южно-Уральской, Рязано-Уральской, Омской, Северо-Кавказской, Октябрьской железных дорогах до 1963 года. Передан музею с базы запаса Зеленогорск в 1991 году.


Фото 19. ПРОМЫШЛЕННЫЙ БЕСТОПОЧНЫЙ ПАРОВОЗ. Порожний вес - 36т, в рабочем состоянии - 90т, максимальное давление пара в котле - 25 атм. Построен заводом Шварцкопф (Германия) для СССР в 1928 г. Работал на Туапсинском нефтеперерабатывающем заводе. Поступил в музей в 1993 г.


Фото 20. ТАНК-ПАРОВОЗ ТТ-1770. Вес в рабочем состоянии: 60 т, конструкционная скорость: 65 км/ч, максимальная мощность на ободе колеса: 950 л.с. Построен на заводе Юнга в Германии в 1913 г. Тип Т9.3 Прусских королевских железных дорог, впоследствии серия 91 железных дорог Германии. Паровозы серии 91 поступили на железные дороги СССР в ходе Второй мировой войны и получили обозначение серии ТТ – «Трофейная трехпарка» Поступил в музей в 1992 году с Харьковского ПО «Вторчермет». Восстановлен цехом Дорожного экспериментального завода в г. Ржев в 2008 году.


Фото 21.


Фото 22. ПАССАЖИРСКИЙ ПАРОВОЗ С.68. Вес в рабочем состоянии 75т. (без тендера, с ним - 120т.), конструкционная скорость 115 км/ч, максимальная мощность на ободе колеса 1300л.с. Сохранился в единственном экземпляре. Исключен из из инвентаря МПС в 1960 г. и использовался в качестве котельной на московском заводе железобетонных изделий. Реставрационный ремонт, не имеющий аналогов в отечественной практике по сложности и объемам, произведен в депо Ховрино (г. Москва) в 1982-1983 гг. Передан музею Всероссийским обществом любителей железных дорог в 1997 г.


Фото 23. ГРУЗОВОЙ ПАРОВОЗ СОм17-1137. Конструкционная скорость 70 км\ч. Построен Харьковским заводом им. Коминтерна в 1938 году. Первоначально был оборудован вентиляторной тягой и тендером-конденсатором. Работал на Западной, Южно-Уральской, Рязано-Уральской, Омской, Северо-Кавказской, Октябрьской железных дорогах до 1963 года.


Фото 24.


Фото 25. ГРУЗОВОЙ ПАРОВОЗ ТкЗ 1105. Вес в рабочем состоянии 51.8т. (без тендера, с ним - 73т.), скорость 60 км/ч, максимальная мощность на ободе колеса 600л.с. Построен заводом Локомо в г.Темпере (Финляндия) в 1943 году для Финских железных дорог и работал на них. Паровозы этой серии были самыми многочисленными среди трофейных и репарационных финских локомотивов, эксплуатировавшихся на Октябрьской Ж.Д. в 1940-1950 гг. В СССР обозначались К5, что соответствовало финскому обозначению серии до 1942 года.


Фото 26.


Фото 27. ГРУЗОВОЙ ПАРОВОЗ Эр 750-04. Вес в рабочем состоянии без тендера - 85.8 т, с тендером 150 т; конструкционная скорость 65 км/ч; максимальная мощность на ободе колеса 1500 л.с. Выпущен в 1943 г. Паровозы серии Эр 750 построены Коломенским заводом в 1943-44 гг. в количестве около 22 шт. с использованием котлов пассажирских паровозов Су, постройка которых не была завершена в 1941 г. из-за начала Великой Отечественной войны. В дальнейшем послужил прототипом для многочисленных паровозов Эр послевоенной заграничной постройки.


Фото 28.


Фото 29. ПАССАЖИРСКИЙ ПАРОВОЗ Су 253-15. Вес паровоза - 87т. без тендера (с ним - 130 т), конструкционная скорость 115 км/ч, максимальная мощность на ободе колеса - 1600 л.с. Построен заводом "Красное Сормово" им. А.А.Жданова в 1950 г. Работал только на Октябрьской Ж.Д., в депо Дно, Ленинград-Сортировочный-Витебский, Великие Луки, Новгород. Использовался до 1976 г. в качестве котельной на асфальтобетонном заводе в пос. Прибрежный Ленинградской обл. Поступил в музей в 1992 г.


Фото 30.


Фото 31.


Фото 32.


Фото 33.


Фото 34.


Фото 35.


Фото 36.


Фото 37. ПРОМЫШЛЕННЫЙ ПАРОВОЗ 9П-15387. Вес паровоза - 55 т., конструкционная скорость - 35 км/ч, максимальная мощность на ободе колеса - 500 л.с. Построен Муромским заводом им. Ф.Э.Дзержинского в 1953 г. Паровозы 9П предназначались, в-основном, для работы на подъездных путях промышленных предприятий. Использовались также в локомотивных депо, т.к. благодаря небольшой длине хорошо подходили для работы на поворотном круге. Строились в 1936-1957 г.г. Поступил в музей из локомотивного депо Дно.


Фото 38.


Фото 39. ТРАНСПОРТЕР ВОСЬМИОСНЫЙ ПЛОЩАДОЧНОГО ТИПА №39110341. Тара - 29т, грузоподъемность - 110т. Предназначалась для перевозки тяжеловесных негабаритных грузов. Построен Попаснянским вагоноремонтным заводом в 1962 г. Поступил в музей в 2007 г.


Фото 40.


Фото 41. СНЕГООЧИСТИТЕЛЬ ДВУХОСНЫЙ ОДНОПУТНЫЙ СИСТЕМЫ ИНЖЕНЕРА БЬЕРКА. Вес - 20 т, высота слоя очищаемого снега - 0.5м, ширина полосы очищаемого снега - при раскрытых крыльях - 4.5 м, при закрытых - 2.2 м. Построен Сормовским заводом в 1921 г. Получен музеем в 2004 г., восстановлен в 2004-2006 г.г.


Фото 42.


Фото 43.


Фото 44. ГРУЗОВОЙ ЭЛЕКТРОВОЗ ССм14. Система тока постоянный 3 кВ, служебный вес 132 т, конструкционная скорость 70 км/ч, часовая мощность 2040 кВт. Построен в 1933 г. В 1932 г. в СССР для работы на Сурамском перевале Закавказской ж.д. поступили 8 электровозов С, построенных американской фирмой Дженерал Электрик. Заводы Коломенский и "Динамо" построили в 1932-1934 гг. 21 аналогичный электровоз Сс (Сурамский советский). Эти локомотивы стали первым типом магистрального электровоза на железных дорогах СССР. С 1950-х гг. электровозы оснащались новым электрооборудованием и получали индекс "м" (модернизированный). Собственность Центрального музея железнодорожного транспорта РФ. Поступил из депо Пермь-II Свердловской ж.д.


Фото 45. Он же, ССм-14.


Фото 46. ЭЛЕКТРОВОЗ ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДВУХОСНЫЙ. Система тока: постоянный 550 В, вес без балласта: 17 т, вес с балластом: 25 т, васовая мощность: 134 кВт. Построен Подольским крекинго-электровозостроительным заводом (механическая часть) и электромашиностроительным заводом «Динамо» (электрическая часть) в начале 1930-х гг. Работал на подъездном пути Московского электролампового завода до 1986 года, где был обозначен номером 4. Передан Музеем пассажирского транспорта Москвы. Отреставрирован Экспериментальным заводом Октябрьской ж.д. в 2009 году. Старейший сохраненный отечественный промышленный электровоз.


Фото 47. АВТОМОТРИСА 4Х-ОСНАЯ АВ 758. Вес без пассажиров - 41.4 т, конструкционная скорость 110 км\ч, мощность дизеля - 220 л.с., тип передачи - механическая. Количество мест для пассажиров: мягких - 24, жестких - 28. Изготовлена в Румынии на заводе Малакса в 1939 г. На советские ж.д. поступила во время войны 1941-1945 гг. Использовалась руководством Октябрьской Ж.Д. до 1989 г.


Фото 48. ГРУЗОВОЙ ТЕПЛОВОЗ ТЭ3-1001. Конструкционная скорость 100 км\ч. Построен Коломенским заводом им. В.В. Куйбышева в 1956 г. Работал на Северо-Кавказской ж.д.


Фото 49. ГРУЗОВОЙ ТЕПЛОВОЗ ТЭ2-414. Конструкционная скорость 93 км\ч. Построен Харьковским тепловозостроительным заводом в 1954 г. Работал на Западно-Казахстанской, Октябрьской Ж.Д..


Фото 50. ГРУЗОПАССАЖИРСКИЙ ТЕПЛОВОЗ ТГ102-153/169. Конструкционная скорость 120 км\ч. Построен Ленинградским тепловозостроительным в 1963 г. Работал в депо Ленинград-Сортировочный-Витебский до конца 70-х годов.


Фото 51.


Фото 52.


Фото 53.


Фото 54. ОПЫТНЫЙ ТЕПЛОВОЗ СИСТЕМЫ Я. М. Гаккеля Гз1 (позднее Юэ№002, Щ-ЭЛ-1, Щэл1). Служебный вес - 180т, конструкционная скорость - 75 км/ч, максимальная млщность дизеля - 1000 л.с., тип передачи - электрическая. Изготовлен ленинградскими заводами "Балтийский судостроительный" и "Красный Путиловец" в 1924 г. Является первым отечественным тепловозом. Проходил испытания на Московско-Курсв 1926-1927 г.г. С 1934 г. по 1941 г. использовался на Южной Ж.Д.. в качестве электростанции.


Фото 55. ГРУЗОПАССАЖИРСКИЙ ТЕПЛОВОЗ ТЭ1-20-135. Вес в рабочем состоянии-123,9т. Конструкционная скорость-93км/ч. Мощность дизеля-1000л.с. Тип передачи - электрическая. Отечественный вариант Д-а, постовлявшегося из США по ленд-лизу. Построен в 1949г. Всего в 1947-1950г.г. Харьковским заводом транспортного машиностроения построено около 300 тепловозов этой серии. Поступил в музей из дистанции пути Осташков в 1991г.


Фото 56. ПАССАЖИРСКИЙ ТЕПЛОВОЗ ТЭ5-20-03, ОПЫТНЫЙ ОБРАЗЕЦ. Вес - 120т, конструкционная скорость - 93 км/ч, мощность дизеля - 1000 л.с., тип передачи - электрическая. Построен Харьковским заводом транспортного машиностроения в 1948 г. Является модификацией тепловоза ТЭ1 для работы в условиях Крайнего Севера. Работал на Московско-Курской, Северной, Оренбургской и Туркестано-Сибирской Ж.Д. Поступил в музей в 1992г.


Фото 57. ТЕПЛОВОЗ Да20-09. Вес - 121 т, мощность - 1000 л.с, скорость - 96 км/ч. Построен в 1944 г. заводом АЛКО (Американская Локомотивостроительная Компания, США). Тепловозы Да начали эксплуатироваться с июня 1945 г. на Ашхабадской Ж.Д., работали на Северо-Кавказской Ж.Д. Локомотивы поступали в СССР через северные порты. Два тепловоза затонули при перевозке. Экплуатировали эти локомотивы около 40 лет и были списаны только в 80-х годах.
Известно, что один из тепловозов серии Да20 вел правительственный поезд, ехавший на послевоенную Потсдамскую конференцию. Тепловоз поставили во главе поезда после того, как паровоз остановился из-за боксования на подъеме.Поступил в музей в 1996г.


Фото 58.


Фото 59. ПАССАЖИРСКИЙ ПАРОВОЗ П36-0251 и ГРУЗОВОЙ ПАРОВОЗ ЛВ18-00


Фото 60. ГРУЗОВОЙ ПАРОВОЗ ЛВ18-002 (ОР18-002). Вес паровоза без тендера - 122 т, с тендером - 130 т., скорость - 80 км/ч, максимальная мощность на ободе колеса 2600 л.с. Построен Ворошиловоградским паровозостроительным заводом им. Октябрьской революции в 1953 г. Работал на Московско-Рязанской и Северной железных дорогах до 1982 г. Использовался в качестве котельной предприятия «Комиавтострой».


Фото 61.


Фото 62.


Фото 63.


Фото 64.


Фото 65.


Фото 66.


Фото 67.


Фото 68.


Фото 69. ПАРОВОЗ П36-0251. Вес паровоза без тендера - 135 т, с тендером - 230 т., скорость - 125 км/ч, максимальная мощность на ободе колеса 3077 л.с. Построен Коломенским паровозостроительным заводом имени В.В. Куйбышева в 1956 году. Последний пассажирский паровоз, построенный в России. Работал на Куйбышевской, Северной и Дальневосточной дорогах. С 1982 г. использовался в качестве котельной на заводе "Дальводреммаш" в г. Уссурийске. Доставлен в музей в 1992 году.


Фото 70.


Фото 71.


Фото 72.


Фото 73.


Фото 74.


Фото 75.


Фото 76.


Фото 77. СЛУЖЕБНЫЙ ВАГОН Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Построен Русско-Балтийским вагоностроительным заводом в г.Рига для Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) в 1902 г. Имеет конструкцию кузова типа Полонсо с несущими нижними полустенками из толстых железных листов, в связи с чем вагоны данного типа иногда назывались «бронированными». С 1935 по 1945 гг. КВЖД эксплуатировалась под японским надзором, с большой вероятностью можно утверждать, что в этот период император Манчжоу-Го Пу И использовал вагон для служебных и частных поездок. В конце 1940-х гг. возвращен в СССР, где использовался партийными и железнодорожными руководителями.


Фото 78. ВАГОН ЧЕТЫРЕХОСНЫЙ ТИПА СВПС №1818. Тара - 54.6 т, количество мест 1 класса - 8, 2 класса -10. Кузов деревянный с вертикальной реечной обивкой. Построен для международного общества спальных вагонов в период 1903-1914 г.г. Тверским заводом. Поступил в музей из путевой машинной станции Петрозаводск Октябрьской Ж.Д. в 1991 г.


Фото 79. Еще один старый вагон. Красивый. Описание утерялось.


Фото 80.


Фото 81. ВАГОН КРЫТЫХ ДВУХОСНЫЙ "НОРМАЛЬНОГО" ТИПА (НТВ). Тара - 10 т., грузоподъемность - 16.5 т. Построен заводом "Двигатель" в Ревеле (ныне Таллинн) в 1912 г. Получен музеем от Чудовской хлебной базы в 1993 г.


Фото 82. Разруха за территорией музея.


Фото 83. Жизнерадостно!


Фото 84.


Фото 85. БОЕВОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ РАКЕТНЫЙ КОМПЛЕКС «МОЛОДЕЦ» С МЕЖКОНТИНЕНТАЛЬНОЙ БАЛЛИСТИЧЕСКОЙ РАКЕТОЙ. Ракета РТ-23 УТТХ и ракетный комплекс в целом разработаны в «КБ» Южное в Днепропетровске, генеральный конструктор академик В.Ф.Уткин. Поезд и пусковая установка разработаны в КБСМ, Ленинград, главный конструктор академик А.Ф. Уткин. В 1987-1991 гг. построено 12 комплексов.
В состав БЖРК входят: 1. Три минимальных пусковых модуля, 2. Командный модуль в составе 7 вагонов, 3. Вагон-цистерна с запасами горюче-смазочных материалов, 4. Три тепловоза ДМ62.
Минимальный пусковой модуль включает в себя три вагона: 1. Пункт управления пусковой установкой, 2. Пусковая установка, 3. Агрегат обеспечения.

Вагон на фото - ВАГОН ПУСКОВАЯ УСТАНОВКА. Вагон построен в 1986 г. на Калининском заводе. Длина - 23.6 м, ширина - 3.2 м, высота - 5 м, масса - 200 т. Сконструирована на базе четырехтележечного восьмиосного вагона грузоподъемностью 135 тонн, оборудованного открывающейся крышей с гидравлическим приводом. Головная часть ракеты разделяющегося типа индивидуального наведения с десятью боевыми блоками мощностью 0.43 Мт и комплексом средств преодоления ПРО. Дальность стрельбы - 10100 км, длина ракеты - 23 м, длина пускового контейнера 21.9 м, максимальный диаметр корпуса ракеты - 2.4 м, стартовый вес ракеты - 104.80 т, масса ракеты с пусковым контейнером - 126 т.


Фото 86.


Фото 87. БРОНЕПЛАТФОРМА ЧЕТЫРЕХОСНАЯ №971-7518. Тара - 56т, толщина брони - 30 мм. Изготовлена на базе четырехосной платформы, построенной днепровским заводом им. газеты "Правда" в 1930-х г.г. Оснащалась двумя корабельными орудиями, установленными на поворотных турелях. Поступила в музей с базы на ст. Перелетная, Дальневосточной Ж.Д., в 192г.


Фото 88. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ АРТИЛЛЕРИЙСКАЯ УСТАНОВКА ТМ-3-12. Калибр орудия - 305 мм, максимальная дальность стрельбы - 30 км, скорострельность - 2 выстрела/мин, вес - 340 т. Построена на Николаевском государственном заводе и. А.Марти в 1938 г, всего построено 3 установки данного типа, при этом использованы орудия, демонтированные с линкора "Императрица Мария". Участвовали в советско-финской войне 1939-1940 г.г., с июня по декабрь 1941 г. принимали участие в защите советской военно-морской базы на полуострове Ханко (Финляндия). Выведены из строя советскими моряками при эвакуации базы, впоследствии восстановлены финскими специалистами с использованием орудий с линкора "Александр III", закупленных в Бизерте (Сев.Африка). Состояли на вооружении до 1991 г., списаны в 1999 г., установка поступила в музей в феврале 2000 г.


Фото 89.


Фото 90.


Фото 91.


Фото 92.


Фото 93.


Фото 94.


Фото 95. ВПЕРЕД К КОММУНИЗМУ!


Оформлено с помощью «Обрамлятора»

Источники, найденные при подготовке материала и рекомендуемые к прочтению:

1. Сайт Железнодорожные музеи России (о тепловозах на Варшавском вокзале)
2. Прекрасный сайт "Паровозы эпох"
3. Прекрасный пост "Музей железнодорожной техники" автора afterdark2, перекинутый в сообществе ru_railway.
4. Обширный пост "Музей железнодорожной техники на Варшавском вокзале" автора dm35ru
5. Обширный пост "Наш паровоз вперед летит. Часть третья." автора sidorov_spb (части первая, вторая)
6. Еще фотографии для интересующися "Фотовоплощение музея железнодорожной техники на Варшавском вокзале" 04/10/2003
7. Очень красивый, но малоинформативный (совсем никакой по экспонатам, а галерея - это вообще мрак) официальный сайт Музей Октябрьской железной дороги
8. Гугл :) или Яндекс.


Subscribe
promo matynin_denis ноябрь 18, 2013 16:10 Leave a comment
Buy for 20 tokens
http://romanov-roman.livejournal.com/273623.html
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments